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Vale a pena conferir!

UpGrade.

CURSO DE ESPELHAMENTO DE PINTURA

Apresentação:

O mais moderno Sistema profissional de polimento para pintura existente no mercado, desenvolvido pela Meguiar’s, elimina riscos superficiais, contaminações externas, imperfeições de brilho, oxidações e outras situações constantes em pintura com desgastes devido a ação do sol, agentes poluentes, etc, sem alteração das condições originais.

Este sistema é o único processo de polimento que trata tanto da remoção (como já citamos acima), como da intensificação e nivelamento de brilho, além da pintura, devido à utilização de duas ceras especiais, sendo estas compostas por Silicone (Super Proteção Medallion) e Carnaúba (Cera de Carnaúba Amarela), permitindo uma proteção intensa e com durabilidade de 6 meses ou até mesmo 1 ano, dependendo somente da periodicidade da manutenção do serviço.

Em veículos com pinturas perolizadas e/ou metálicas, este serviço intensifica ainda mais o brilho refletido pelas partículas de alumínio e/ou mica constantes na composição da tinta. Todos os produtos utilizados neste sistema têm como característica o fato de serem à base d’água, ou seja, foram desenvolvidos sem a utilização de agentes à base de petróleo.

Esta característica evita assim contaminações, reações químicas ou mesmo disfarces que poderiam ocorrer na pintura do veículo, além de evitar também incrustações em peças plásticas. Outro fator importante é que estes produtos são ecologicamente corretos.

Materiais e Equipamentos:

* Composto Polidor e Corte de Diamante Meguiar’s
* Dupla Ação e Líquido Lustrador Meguiar’s
* Brilho Rápido e Cera de Carnaúba Meguiar’s e/ou Super Proteção Medallion
* Boina de Lã Dupla Face e Boina de Espuma Amarela e/ou Roxa
* Esponja Meguiar’s
* Fita Crepe
* Papel de Mascaramento
* Algodão
* Flanela de Micro fibra Meguiar’s
* Lixa 2500, 3000 E 4000
* Avental, óculos de proteção e protetor auricular
* Máscara de proteção

Procedimento:

1ª etapa: Lavagem
Nesta primeira etapa, efetuamos a lavagem completa da carroceria do veículo para podermos analisar a pintura do veículo. Nesta etapa não é necessária a lavagem completa com acabamento , apenas a limpeza da carroceria.

2ª etapa: Isolamento
Nesta etapa, após análise detalhada da pintura, os frisos, peças plásticas e “cantos de pintura” são isoladas através de fitas adesivas que evitam o contato do maquinário para com essas peças, diminuindo a incidência de calor e não propiciando a queima das mesmas.

3ª etapa: Lixamento e Polimento
Antes de efetuar o polimento, dependendo da pintura, é necessário o lixamento com Lixa 2500 ou Lixa 4000 Meguiars , sempre pulverizando água antes , para nivelamento do verniz . A etapa seguinte é realizada com o uso de maquinário apropriado (politrizes) e utilização de líquidos polidores (Corte Diamante, Composto Polidor) que irão remover riscos superficiais e contaminações existentes na pintura.

Corte de Diamante: recomendado para veículos de cor escura (preto / verde escuro/ azul marinho/etc) e carros novos. O produto corte diamante tem alto poder de cobertura , deixando o mínimo de poeira e resíduos na superfície, permite fácil remoção de marcas de lixa e defeitos de pintura enquanto protege a mesma de ser danificada.

Composto Polidor: recomendado para veículos de cor clara ou com muita contaminação (Overspray/ casca de laranja / muito riscado). Abrasividade estimuladora e agressiva com grande eficiência, remove rapidamente marcas de lixas.

4ª etapa: Nivelamento
Com a utilização da politriz e o disco polidor de espuma (amarela); nesta etapa aplicamos o Líquido Lustrador Meguiar’s. A função desta etapa é nivelar o brilho, deixando sua intensidade uniforme e removendo os movimentos circulares pelas etapas anteriores.

5ª etapa: Acabamento
Esta etapa é realizada com auxílio de algodão de polimento para a aplicação do produto Brilho Rápido Meguiar’s. Aplique o produto para remover as marcas e sujeiras da etapa anterior. Em seguida com a flanela de micro fibra, remova o excesso de produto.

6ª etapa: Cera de Carnaúba ou Super Proteção Medallion (Proteção de Pintura)
Após o termino do acabamento aplique a Super Cera Meguiars para polimento sem proteção. No caso de Proteção de Pintura utilize a Cera de Carnaúba ou Super Proteção Medalion. Nesta etapa é aplicada manualmente a Cera de Carnaúba Meguiars para a proteção de 6 meses e Super Proteção Medallion para proteção de 9 meses, com o auxílio da Esponja Meguiar’s. Para a remoção da cera utilize a Flanela de Micro-Fibra, sendo que este material de extrema maciez provoca menos riscos na pintura, mesmo quando comparado ao algodão.

Anexo I - Descubra do que se trata

Quando um carro sai de fábrica, sua chapa de aço é protegida por uma brilhante e dura camada de tinta que tem algo entre 60 e 80 mícrons (1 mícron = 1 milésimo de milímetro) de espessura.

Esta camada é normalmente dividida em cerca de 20 mícrons para o ‘primmer’ que é a base da tinta e que permite a adesão da tinta à chapa de aço, e cerca de 40 mícrons para a tinta propriamente dita. No caso de tintas metálicas e perolizadas existe ainda uma última camada de verniz incolor (clear cote).

Esta fina camada de menos de 1 décimo de milímetro dá ao carro a aparência
brilhante que esperamos ver, e ainda protege o aço contra a corrosão. A tinta brilha pois é, dentro do possível, absolutamente lisa e sem irregularidades, pois o que se apresenta para o nosso olho como brilho, é na verdade a reflexão dos raios de luz incidentes sobre a tinta e refletidos para os nossos olhos.

Quanto mais uniformes e paralelos entre si estes raios refletirem, mais ‘brilhante’ será a sensação percebida por nossos olhos. Um exemplo quase perfeito de brilho seria um bom espelho plano onde os raios luminosos são refletidos de forma bem uniforme e sem distorções, e ao contrário, como exemplo de pouco brilho podemos usar uma folha de papel, onde a superfície rugosa não reflete de forma coerente os raios de luz incidentes, dando a aparência fosca.

Após um serviço de pintura de boa qualidade, o que esperamos receber ao comprarmos um carro novo, a pintura está lisa e reflete os raios de luz de forma adequada a um bom brilho.

Infelizmente, ao deixar a fábrica a pintura começa a receber o ataque de poluição, raios infravermelhos e ultravioleta, chuva ácida, panos e escovas de lava-rápidos, detergentes, etc. O resultado disso é que, com o tempo, a pintura lisa e brilhante vai ficando com pequenas irregularidades (micro-imperfeições, riscos e ondulações), comprometendo a reflexão da luz, e com isso o brilho. O que normalmente se faz para devolver o brilho à pintura do carro, é através do uso de polidores, remover uma pequena camada de tinta, de modo a devolver à pintura a aparência lisa.

O grande problema desta operação, é que os polidores são abrasivos, isto é, são substâncias muito duras, geralmente óxidos metálicos, capazes de arrancar, por atrito, partículas da tinta.

Este processo de abrasão pode ser intensificado ainda mais pelo uso de máquinas politrizes. Ao final do processo de polimento uma pequena camada de tinta foi removida, devolvendo à camada externa a aparência original e brilhante.

Anexo II - A verdade sobre a Cristalização

O verbo “CRISTALIZAR” significa mudar a estrutura molecular de um produto de amorfa (sem direção e regra definidas) para cristalina (com direção e regra definidas).
No caso de um polimento e da aplicação de qualquer tipo de cera protetora, a estrutura amorfa da tinta jamais poderá ser mudada para cristalina. Infelizmente não somente o verbo “CRISTALIZAR” está sendo usado erradamente no caso dos polimentos, mas também as promessas feitas aos consumidores são exageradas devido a falta de produtos e tecnologia de aplicação.

Promessas de enceramento “CRISTALIZADO” com duração de 6 (seis) meses a 1 um ano na maioria dos casos não são cumpridas. Para conseguir uma camada cerosa e duradoura em cima da pintura, deverá ser feito primeiramente um polimento com polidores a base de água e que contém um mínimo de cera e nenhum silicone. A finalidade deste polimento é de limpar totalmente a superfície da tinta, retirando todos os contaminantes sólidos incrustados. Este polimento não é necessariamente abrasivo, não causando assim a redução da espessura da tinta ou do verniz de acabamento.

É necessário criar uma superfície pintada totalmente limpa para conseguir aderência da camada cerosa protetora a ser aplicada em seguida.

O uso de massa de polir convencional (N.º 1, N.º 2 ou N.º 3 de qualquer procedência) deixará a superfície pintada com vestígios de cera e gordura. A gordura provém do querosene usado como solvente neste tipo de polidores. Ambas impedem a aderência de camadas protetoras posteriores.

Na maioria dos casos, para encobrir os defeitos de um polimento mau feito, com massa de polir, é aplicado pós-polimento com massa de polir uma camada de cera limpadora qualquer. Somente após a aplicação desta cera limpadora é aplicado o assim chamado “CRISTALIZADOR” .
Mesmo no caso de usarem uma boa proteção cerosa, a aderência da camada será minimizada pelos contaminantes deixados pelas massas de polir e pela cera limpadora.

Para agravar ainda mais a situação, a cada polimento feito com massa de polir N.º 1 ou N.º 2 de qualquer procedência, a espessura da tinta ou do verniz diminui sensivelmente.

Um segundo erro é encontrado nos produtos usados para criar a camada cerosa protetora.

Para criar esta camada protetora de longa duração deverá ser usada uma classe de produtos que apresenta as seguintes características:

Alto peso molecular: Esta característica é necessária para a formação de mega-moléculas com polaridade acentuada e formação de camada através de forças eletrostáticas. Quanto maior for a molécula, maior a polaridade da mesma, maior a força eletrostática que cria a camada protetora e maior a adesão da camada sobre a tinta.

Resistência a lavagem: O produto deverá formar camada resistente por longos períodos de tempo aos ciclos de lavagem por água, ciclos proporcionados pelas chuvas ou pelo próprio sistema periódico de lavagem do veículo.

Resistência: Detergência - o produto deverá formar camada resistente por longos períodos de tempo a ação de detergentes dos sabões empregados normalmente na lavagem dos veículos.

Repelência a raios ultravioletas : O produto deverá conter aditivos em quantidades suficientes para proporcionar uma proteção eficiente contra raios solares, maiores causadores da instabilidade química das tintas

Os assim chamados “CRISTALIZADORES” são na maioria ceras comuns que não possuem todas ou a maioria das características acima expostas. O uso de cera aditivada com TEFLON não melhora em absoluto o desempenho da camada protetora, sendo este um elemento totalmente inerte na temperatura a qual é aplicado.

Ao contrário do polimento, a cera não remove a tinta por abrasão, sendo portanto inócua à pintura, e ao contrário do polimento, por produzir um filme sobre a tinta, protege-a dos ataques. Uma camada pintada protegida por cera, e mantida desta maneira por enceramentos regulares, evita ou posterga a necessidade de polimentos.

Existem ainda ceras combinadas com polidores leves que não chegam a remover a camada pintada, pois são muito pouco abrasivas. São boas para tintas com uma certa idade, pois permitem a remoção leve de uma camada de tinta já oxidada, facilitando também a remoção de sujidades aderidas à pintura.

Além disso, existem no mercado os chamados cristalizadores. Enquanto o termo cristalização é usado de forma absolutamente aleatória no mercado, significando deste um mero polimento até a aplicação de agentes ‘cristalizadores’, a cristalização propriamente dita é a aplicação de compostos, tipo teflon e/ou silicone que apenas protegem a pintura e outros que reagem com a pintura, geralmente a base de flúor, e que formam um filme duro sobre a camada pintada. Não recomendo este último pois esta camada dura pode trincar dando a aparência de pele de crocodilo à pintura, sendo a sua remoção bastante difícil.

Uma pintura permanentemente mantida protegida com cera dificilmente exigirá polimentos posteriores.

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PTFE, A BASE DAS CERAS IMPORTADAS.

Teflon é uma marca registrada de propriedade da empresa estadunidense DuPont, conhecida mundialmente e que identifica um polímero , o Politetrafluoretileno ( PTFE ). Descoberto acidentalmente por Roy J. Plunkett (1910-1994) para a empresa DuPont, em 1938 e apresentado, para fins comerciais, em 1946, o PTFE é um polímero similar ao polietileno, onde os átomos de hidrogênio estão substituidos por fluor.

A fórmula química do monômero, o tetrafluoretileno, é CF₂=CF₂, e o polímero -(CF₂-CF₂)_n-

A marca teflon® engloba ainda outras resinas derivadas do PTFE, tais como a resina PFA ( perfluoroalcóixido), a resina FEP ( etileno propileno fluorado ) e a resina ETFE ( etil tri fluor etileno ).

A principal virtude deste material é que uma substância praticamente inerte, não reage com outras substâncias químicas exceto em situações muito especiais. Isto se deve basicamente a proteção dos átomos de fluor sobre a cadeia carbônica. Esta carência de reatividade permite que sua toxicidade seja praticamente nula sendo, também, o material com o mais baixo coeficiente de atrito conhecido. Outra qualidade característica é sua impermeabilidade mantendo, portanto, suas qualidades em ambientes úmidos.

Os revestimentos de PTFE também se destacam em vários outros segmentos como doméstico, médico e aeronautico.

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APRENDA COMO FUNCIONA O TURBOCOMPRESSOR, CONHECIDO POR TODOS NÓS COMO SIMPLESMENTE “TURBO”.

Quando as pessoas conversam sobre carros de corrida ou carros esportivos de alto desempenho, normalmente falam em turbocompressores. Eles aparecem também em motores a diesel de pequeno, médio e grande porte. Um turbo pode aumentar significativamente a potência de um motor sem elevar muito seu peso, e é isso que os torna tão populares.

Neste artigo, aprenderemos como um turbocompressor aumenta a potência produzida por um motor, ao mesmo tempo em que suporta condições extremas de funcionamento. Veremos também como a válvula de alívio, as palhetas de turbina de cerâmica e os mancais ajudam os turbocompressores a desempenhar sua função de forma ainda mais eficiente.

Turbocompressores são um tipo de sistema de indução forçada. Eles comprimem o ar que entra no motor. A vantagem da compressão do ar é que isso permite ao motor receber mais ar dentro de um cilindro - e mais ar significa que mais combustível pode ser adicionado. Obtém-se, portanto, mais potência das explosões em cada cilindro. Um motor turbocomprimido produz mais potência do que o mesmo motor sem o dispositivo. Isso pode melhorar significativamente a relação peso/potência do motor .

Para conseguir essa compressão do ar, o turbocompressor utiliza o fluxo dos gases de escapamento do motor para girar uma turbina, que, por sua vez, gira um compressor. A turbina no turbocompressor gira a velocidades de até 150 mil rotações por minuto (rpm), aproximadamente 30 vezes mais rápido do que a maioria dos motores de automóveis, e, como está ligada ao escapamento, as temperaturas dentro dela também são bem elevadas.

Princípios básicos
Uma das maneiras mais garantidas de se obter mais potência de um motor é aumentar a quantidade de ar e de combustível que ele pode queimar. Uma forma de se fazer isso é adicionando cilindros ou tornando maiores os cilindros existentes. Porém, algumas vezes, essas alterações não são possíveis. Um turbo pode ser uma forma mais simples e compacta de adicionar potência, especialmente como acessório vendido em lojas ou oficinas de preparação de motores.

Turbocompressores permitem que um motor queime mais ar e combustível ao colocá-los em maior quantidade dentro dos cilindros existentes. A pressão de superalimentação típica fornecida por um turbocompressor é de 6 a 8 libras por polegada quadrada (lb/pol²). Como a pressão atmosférica normal é de 14,7 lb/pol² ao nível do mar, o turbo coloca 50% mais ar no motor. Com isso, espera-se um ganho de 50% na potência do motor mas, por não haver eficiência na mesma proporção, é normal atingier um ganho de 30% a 40%.

Uma causa da ineficiência vem do fato de que a potência para girar a turbina não é livre. Ter uma turbina no fluxo de escapamento aumenta a restrição de saída dos gases queimados. Isso significa que, no curso de escapamento, o motor tem que empurrar uma contrapressão. Isso faz diminuir um pouco a potência.

Altitudes elevadas
Um turbocompressor ajuda em altitudes elevadas, onde o ar é menos denso. Motores normais têm perda de potência em altitudes elevadas, pois, para cada curso do pistão, o motor recebe uma massa de ar menor. Um motor turbocomprimido pode ter também redução de potência, mas a redução é menos problemática, já que o ar mais fino é mais fácil de ser bombeado pelo tubocompressor.

Carros mais velhos, com carburadores, aumentam automaticamente a vazão de combustível para se ajustar ao maior fluxo de ar que entra nos cilindros. Carros modernos com injeção de combustível também fazem isso até um certo ponto. O sistema de injeção depende dos sensores de oxigênio no escapamento para determinar se a relação ar-combustível está correta, de forma que esses sistemas aumentarão a quantidade de fluxo de combustível automaticamente se um turbo for adicionado.

Se um turbocompressor com muita pressão é instalado num carro com injeção de combustível, o sistema pode não fornecer combustível suficiente. Dessa maneira, ou o software programado no controlador não permite que isso ocorra, ou a bomba e os injetores não são capazes de fornecê-lo. Nesse caso, outras modificações terão que ser feitas para se conseguir o máximo benefício do turbocompressor.

Como funciona
O turbocompressor é parafusado ao coletor de escapamento do motor. O fluxo dos gases queimados que sai dos cilindros gira a turbina, que funciona como um motor de turbina a gás. A turbina é conectada por uma árvore ao compressor localizado entre o filtro de ar e o coletor de admissão. O compressor pressuriza o ar que vai para os cilindros.

Do outro lado da árvore à qual a turbina está conectada, o compressor bombeia ar para dentro dos cilindros. O compressor é um tipo de bomba centrífuga que suga o ar para dentro no centro de suas palhetas e lança-as para fora à medida que gira.

Para agüentar velocidades de até 150 mil rpm, a árvore da turbina tem que estar cuidadosamente sustentada. A maioria dos rolamentos explodiria a velocidades como essa, portanto, a maioria dos turbocompressores utiliza um mancal fluido. Esse tipo de mancal mantém a árvore em uma fina camada de óleo que é constantemente bombeada em torno dela. Isso serve a dois propósitos: resfria a árvore e algumas das outras peças do turbocompressor e permite que o eixo gire sem muito atrito.

Existem muitos compromissos envolvidos no projeto de um turbocompressor para motor. Na próxima seção, veremos alguns desses compromissos e como eles afetam o desempenho do carro.

Considerações de projeto

Um dos principais problemas com turbocompressores é que eles não propiciam aumento imediato de potência quando o motorista acelera. Leva um segundo para que a turbina alcance a velocidade antes da pressão da alimentação ser produzida. O resultado é uma sensação de hesitação (chamada de turbo lag em inglês) entre a aceleração e o início do efeito do turbo.

Uma maneira de reduzir a hesitação é reduzir a inércia das partes rotativas, principalmente pela redução do seu peso. Isso permite que a turbina e o compressor acelerem rapidamente e iniciem o fornecimento de pressão adicional mais cedo. Uma maneira garantida de se reduzir a inércia da turbina e do compressor é diminuir o tamanho do turbocompressor. Um turbocompressor pequeno irá fornecer pressão mais rapidamente e em rotações mais baixas, mas pode não ser capaz de fornecer muita pressão em rotações mais altas, quando um volume realmente grande de ar estiver requerido pelo motor. Ele também corre o risco de girar muito rápido em rotações mais altas, quando muitos gases do escapamento passam pela turbina.

Um turbocompressor pode fornecer muita pressão em rotações altas do motor, mas pode ter uma hesitação acentuada devido ao tempo que a turbina e compressor mais pesados levam para acelerar. Felizmente, há alguns truques usados para superar esses desafios.

A maioria dos turbocompressores automotivos tem uma válvula de alívio, o que permite a utilização de um turbocompressor menor para reduzir a hesitação, ao mesmo tempo em que o impede de girar muito rapidamente em rotações altas do motor. A válvula de alívio permite que os gases de escapamento  sejam desviados das palhetas da turbina. A válvula de alívio percebe a pressão da alimentação. Se a pressão ficar muito elevada, isso pode indicar que a turbina está girando muito rapidamente, com o que a válvula de alívio desvia parte dos gases que estão ao redor das palhetas da turbina, enviando-a para a atmosfera, fazendo com que elas diminuam a rotação.

Alguns turbocompressores utilizam rolamentos de esferas em vez de mancais fluidos para sustentar a árvore da turbina, mas eles não são rolamentos normais, são do tipo superprecisos, feitos de materiais avançados para agüentar as rotações e as temperaturas do turbocompressor. Eles permitem que a árvore da turbina gire com menos atrito que os mancais fluidos utilizados na maioria dos casos. Eles permitem também que uma árvore ligeiramente menor e mais leve seja utilizada. Isso ajuda o turbocompressor a acelerar mais rapidamente, reduzindo a hesitação.

As palhetas da turbina em cerâmica são mais leves do que as palhetas de aço utilizadas na maioria dos turbocompressores. Mais uma vez, isso permite que a turbina aumente sua rotação mais rapidamente, o que diminui a hesitação.

Alguns motores utilizam dois turbocompressores de tamanhos diferentes. O menor ganha rotação mais rapidamente, reduzindo a hesitação, enquanto o maior assume nas rotações mais altas do motor para fornecer maior pressão.

Quando o ar é comprimido, ele esquenta - e quando isso acontece, ele se expande. Assim, parte do aumento da pressão produzida por um turbocompressor é o resultado do aquecimento do ar antes de entrar no motor. Para aumentar a potência do motor, devem-se inserir mais moléculas de ar no cilindro, não necessariamente mais pressão de ar.

Um intercooler ou resfriador do ar de admissão é um componente adicional que se parece com um radiador, exceto pelo fato de que o ar passa tanto pelo interior quanto pelo exterior da peça. Por isso é chamado de radiador ar-ar. O ar de admissão passa através de passagens seladas no interior do radiador, enquanto o ar mais frio da parte externa é soprado através de aletas pelo ventilador de arrefecimento do motor.

O intercooler aumenta ainda mais a potência do motor, resfriando o ar pressurizado proveniente do compressor antes que ele entre no motor. Isso significa que se o turbocompressor estiver operando a uma pressão de 7 lb/pol², o sistema com intercooler irá inserir 7 lb/pol² de ar, que é mais denso e contém mais moléculas do que o ar aquecido.